Lite om 1:1 lastbilar

[freco]

Kul att det finns intresse för den här tråden 

Det stämmer att 25,25m kombinationer har andra måttregler än 24 meters. Utöver detta finns även krav på tex ABS-bromsar, vändradie etc.

Angående vändradie så förlorar man ju lastyta i och med att man har ett drag mellan bil och släp. Ett sätt att få mer lastyta (eller en kortare fordonskombination) kan då vara att placera draget långt in under lastbilen (nära bakaxeln) så att släpet fortfarande kan svänga fritt i sidled men skåpen på bil och släp kommer närmare varandra. Detta ger dock lite tristare köregenskaper eftersom släpet skär in mer i kurvorna. Med ett drag placerat i det bakre överhänget, långt bakom bakaxeln, så hjälper man ju istället till att "dra ut" släpet då man svänger och släpet "följer" mycket bättre. Om ni förstår vad jag menar...

Bilar med drag nära bakaxeln blir också svårare att backa med eftersom ett litet styrutslag på framhjulen ger en minimal sidoförflyttning av draget så man måste vara mycket mer finkänslig. Det absolut enklaste är ju om man har ett drag som är placerat långt bakom bakaxeln och sen lyfter boggin så ledpunkten bak (dvs mitt under diffen i drivaxeln) kommer ännu längre från draget. Det gör en enorm skillnad vid tex backning.

Det här med styrda axlar är helt klart intressant. Om vi börjar med vikterna så stämmer det ju bra med 26 ton för tre axlar och 32 ton med fyra axlar. Detta är ju då lagkraven i Sverige (för att inte förstöra våra vägar), medan den tekniska maxvikten (dvs vad lastbilen är konstruerad för) kan vara något helt annat. En enkel tumregel är att man kan lasta lagligt ungefär 8-10 ton per axel. Framaxeltrycket brukar landa på 7-9 ton och jag vill minnas att man i Europa får ha max 11,5 ton på en drivaxel på en dragbil (sen finns det andra regler som säger att man måste ha minst 25% av fordonskombinationens totalvikt på drivande axel - om jag nu minns rätt - men det är en annan story). Jag tror att man tex i Holland kan ha upp till 50 ton totalvikt på en bil med fem axlar.

Med enkelmonterade hjul minskar max axeltryck, men detta kan i ganska stor utsträckning kompenseras med bredare däck. Jag vill minnas att man kan lasta nästan lika mycket på en axel med enkelmonterade breda däck som man kan lasta på en med dubbelmonterade. Därför har man ofta breda däck på den extra styrande axeln på en tridembil. Likaså brukar det vara breda däck fram på bilar som lastar mycket på framaxeln.

När skall man då ha dubbla styrande framaxlar och när skall man satsa på tridem med styrd axel? Det finns massor av olika aspekter på detta. Mycket styrs nog av vad som är tradition på olika marknader och så finns säkert lite olika lagkrav också. Jag tycker själv att bilar med dubbla styrande axlar fram känns ganska klumpiga att köra. Å andra sidan är det inte ovanligt att en bil med bara en styrande axel fram och som har bra tryck på boggin bara vill gå rakt fram på kladdigt/halt underlag. Med dubbla styrande axlar fram får man då bättre manöverbarhet. En tridembil med en styrande axel får ju också lite mer hjälp i såna situationer, men jag tror ändå bilen med dubbla styrande framaxlar är bättre i såna situationer.

Vilket av koncepten man väljer beror också på vilket framaxeltryck man får. Om man vill ha lång hjulbas och har tex ett dumperflak med litet överhäng bak och som sträcker sig ända fram till hytten så läggs mycket av vikten fram. Då kan man behöva dubbla framaxlar. Samma sak gäller ofta om man tex har en stor tung kran precis bakom hytten. Om man istället har en krokväxlare som tar plats mellan hytt och flak, så kommer ju lastvikten att skjutas bakåt och då är det ofta mer fördelaktigt med en styrd framaxel + tridem med en styrd axel.

Om man väljer tridem så finns ju båda varianterna med styrning på 1:a axeln samt styrning på 2:a axeln eller styrning på 4:e axeln. Personligen har jag aldrig förstått dom som väljer styrning på 2:a axeln eftersom bakre "ledpunkten", mitt emellan axel 3 och 4, då kommer ganska långt bak vilket ger sämre vändradie. En bil med styrning på 4:e axeln är ju däremot väldigt smidig att köra då "ledpunkten" istället kommer relativt långt fram. Men det kanske finns bra skäl för styrning på 2:a axeln, tex lagkrav som styr lastförmåga etc. Dom här skillnaderna gäller inte bara "grusbilar" utan även tex tungdragare. Jag tror det handlar mycket om hur man traditionellt har gjort på olika marknader.

[Gunnar]

Tack för dina utläggningar, de läses med stort intresse, flera gånger

[Ellis]

 

[freco]

Kul att det gillas, även om det inte alltid blir så strukturerat. Jag skriver lite efterhand som jag kommer på saker så det är inte alltid det blir helt logisk ordningsföljd. Nåt särskilt område som intresserar mer?

[Actros861]

Vet vad du menar Freco. När jag började skriva denna tråden hade jag en helt annan ambition med tråden men efter ett tag så kom jag fram till att det kommer bli hur mycket text som helst och ändå har man bara tagit lite på ytan. Ställ frågor om specifika saker så är det lättare att svara på just det, tror jag i alla fall...

[freco]

Ja mycket text blev det. Var inte meningen att "kapa" din tråd, särskilt om du hade nån annan avsikt med tråden. Jag kan ju flytta över till en egen tråd om du vill.

[Actros861]

Ser nu att det var en dålig formulering jag gjorde i förra inlägget. Det jag menade var att jag skulle skriva kanske ett par tre inlägg som handlade om lastbilar, men kom väldigt snabbt underfund med att det är för svårt att bara förklara rakt ut i luften utan att veta vad folk vill veta så fortsätt bara. Både ställ frågor och ge svar de som känner att de vill

[freco]

OK, då kör vi vidare så får vi se hur det utvecklas

[freco]

Det här med fälgar och däck är ju också intressant för oss modellbyggare. Hjulen på en modell måste stämma och vara skalenliga för att modellen skall ge ett verklighetstroget intryck.

På tyngre lastbilar är ju 22,5 tumshjul vanligast. Däcken brukar då vara ca 1m i diameter.
Diametern på ett däck räknar man enkelt ut på följande sätt:
Fälgens diameter (i tum) multiplicerat med 25,4 (för att omvandla till mm) plus 2 gånger däckets bredd i mm gånger profilen (%).
Således har ett däck med dimension 315/80R22.5  diametern 22,5 x 25,4 + 2 x 315 x 0,80 = 571,5 + 504 = 1075,5 mm

Notera att detta är hjulets diameter obelastat. Den så kallade rullningsdiametern blir alltid lite mindre än totala diametern på grund av att hjulet trycks ihop lite vid belastning. Medan totala diametern på ett däck är viktigt för tex frigång i hjulhus och liknande, så är rullningsdiametern avgörande tex för vilken hastighet lastbilen får vid ett visst motorvarv och viss utväxling. Detta är ju i sin tur viktigt för att hastighetsbegränsare och tachograf skall ge rätt värden.

I många fall kan det vara fördelaktigt att ha lite mindre hjul (lägre profil) för att minska lasthöjden. Jag tror man kan komma ner nånstans kring 850mm diameter med 22,5" fälgar. Med lite kluriga lösningar kan man då få 3 meter inre lasthöjd i ett skåp med maxhöjd 4 meter. Ett företag som har jobbat mycket med detta för att maximera volym är Kinnarps. Kolla gärna närmare på deras smarta fordon och fordonskombinationer.

Ett annat alternativ är att gå ner i dimension på fälgen till 19,5". Då blir "normala" däck omkring 850mm i diameter. Det finns främst två skäl till detta. Dels ger det lägre höjd, dels spar man vikt. Jag vill minnas att det gör omkring 60kg per hjulpar om man går från 22,5 till 19,5 tum. De mindre 19,5" fälgarna är ju vanligast på släpvagnar men förekommer även på (ombyggda) lastbilar.

Ett annat sätt att spara vikt (men inte höjd) är att ha singelmonterade (22,5") hjul. Även detta är ju vanligt på trailers och släpvagnar idag. Det har också gjorts flera försök (både i tex Europa och USA) med att ersätta de dubbelmonterade hjulen på dragbilen med så kallade supersingeldäck, men detta verkar inte ha inte slagit igenom (än). Kanske finns det också lagkrav som begränsar möjligheten att göra detta. Ett annat skäl som ibland lyfts fram är att om man får punktering på ett däck i ett dubbelmontage så kan man ju oftast köra vidare, men med singelmonterat så blir det ju stopp.

Då jag jobbade mycket med timmerbilar fick jag också lära mig (av en av de stora släptillverkarna) att det är viss skillnad på "smålandssläp" och "norrlandssläp". I södra Sverige är det tydligen vanligare med singelmonterade 22,5" hjul på timmersläpen, medan man norröver föredrar dubbelmonterade 19,5". Förklaringen skall vara den att de dubbelmonterade hjulen dels har lite bättre bärighet och dels fördelar trycket lite närmare mitten av vägbanan, vilket är viktigt vid tex tjällossning.

Även aluminiumfälgar hjälper till att spara vikt, jämfört med stålfälgar. Nu skulle jag dock tro att många sätter på aluminiumfälgar mest för att det är snyggt. Det är ju egentligen bara om man kör med max tillåten totalvikt som det gör nån större skillnad, och många transporter kommer ju aldrig i närheten av max totalvikt. Men om man gör det, så innebär ju varje sparat kilo på bil och släp att man kan lasta ett kilo till på flaket.

[Citgho]

Men man har även högre slitage på mindre hjul då dom måste snurra fler varv på samma sträcka än ett större

[Olof]

385-däck är också att föredra fram, bättre bärighet och stabilitet på väg. 

[Citgho]

385-däck är också att föredra fram, bättre bärighet och stabilitet på väg. 

Och mycket snyggare 

[Mullis]

Väldigt intressant läsning, freco. Får mer än gärna fortsätta skriva...

[Olof]

385-däck är också att föredra fram, bättre bärighet och stabilitet på väg. 

Och mycket snyggare 

Absolut! 

[Spirit]

En gammal tråd, men som kanske ändå är rätt för min fråga nu när jag är på planeringsstadie för grusbil. Jag får inte ihop det här med axelavstånden riktigt, och jag har kikat på transportstyrelsen sida också.

Om jag ska ha en 6x4 grusbil, så har jag kommit fram till att cirka 3.90-4.30 verkar vara väldigt vanligt axelavstånd mellan styrande och första drivande axeln. Men hur hänger det här ihop på en bil med dubbla styrande framaxlar, t.ex. en 8x4? När jag tittar på "the real deal" så ser jag att det är mycket större avstånd mellan framaxlarna än de i bakre boggin, så jag vet inte om det räknas som boggi eller som två separata axlar? Det finns en utläggning ovan om för- och nackdelar gentemot tridemboggi, men jag har inte greppat detta med vikterna och hur man räknar. Blir det skillnad i lastförmåga gentemot en med trippelboggi bak?

För att komma till kärnan i min fråga, så försöker jag komma fram till vilka axelavstånd som gäller på en 8x4 grusbil i syfte att kanske bygga en. Men som bonus är det också väldigt intressant om någon kunde utveckla hur logiken med axelvikterna fungerar på 1:1-nivån.